Управление мурманской железной дороги 1927 1930. Вехов Н.В

В пореформенный период, после 1861 г., неоднократно выдвигались проекты строительства железнодорожной линии, которая бы связала Карелию с центральными районами страны. В начале 70-х годов выдвигался проект постройки железной дороги Повенец — Кемь с конной тягой. Автор другого проекта предлагал построить железную дорогу Выборг— Суоярви —Тивдия — Повенец — Сорока.

Среди многих проектов наиболее близким к реализации явился план строительства дороги Петербург — Петрозаводск — Кемь с доведением в последующем линии до незамерзающего Кольского залива.

Проект активно поддержал архангельский губернатор А.П. Энгельгардт, настоящий реформатор и инициатор возрождения Севера, видящего его будущее в процветании и увеличении доли региона в экономической жизни империи. Он с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: «Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.

С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.

Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути ».

Олонецкое и Петербургское земства также одобрили этот проект, и в 1894-1895 гг. несколькими инженерами проводилось обследование трассы предполагаемой железной дороги. В 1895 г. министр Путей сообщения Хилков во время пребывания в Петрозаводске сообщил представителям земства о «высочайшей воле» строить железную дорогу.

Казалось, что в ближайшее время начнется долгожданное строительство. Однако все проекты, обещания и бесконечные ходатайства Олонецкого земства были надолго похоронены в архивах царского правительства....

Вопрос о постройке железной дороги Петербург — Петрозаводск вновь всплыл в начале XX столетия. В ответ на очередное ходатайство Олонецкого земства, поддержанное Петербургской городской думой, в 1902 г. последовало «высочайшее повеление»: начать с 1903 г. сооружение железнодорожной линии. Было выдвинуто два варианта строительства дороги: через Лодейное поле и через Олонец. Однако в 1904 году началась русско-японская война и постройка была отложена.

Прошло еще несколько лет, и, наконец, в феврале 1912 года было учреждено «Общество Олонецкой железной дороги», членами которого состояли русские и французские капиталисты. Новая железнодорожная линия должна была связать Петрозаводск с Петербургом через станцию Званка (ныне Волховстрой). В 1912 г. по маршруту Званка — Петрозаводск проводились изыскания, а в 1913 году на этой трассе лесорубы уже валили деревья, вырубая просеку. Официальное открытие работ по строительству Олонецкой железной дороги состоялось в Лодейном Поле 13 июля 1914 года.

Разразившаяся летом 1914 года мировая война заставила правительственные круги по иному отнестись к дороге и ускорить ее строительство. Оно началось параллельно на нескольких участках. С января по декабрь 1915 г. работы велись на линии Петрозаводск — Сорокская бухта и с июня 1915 до мая 1916 г. — от Кандалакши до ст. Семеновской, основанной на берегу Кольского залива. Железнодорожный путь на линии Сорокская бухта — Кандалакша сооружался с сентября 1915 по ноябрь 1916 г. С осени 1915 года работы развернулись на всех участках дороги протяжением 1250 верст от Званки до Семеновской.

На пустынном берегу Семеновской бухты, расположенной в восточной части Кольского залива, весной 1915 г. пензенские плотники построили первые бараки, положив начало городу Мурманску. Официальное открытие нового города состоялось 21 сентября.

Но сначала новая станция получила название — «Семеновская». С сентября 1915 г. она стала называться «Мурман», в октябре 1916 г. переименована в «Романов», а после Февральской революции - в «Мурманск». До февральской революции 1917 г. он именовался Романов-на-Мурмане.

Строительство железнодорожной линии на почти безлюдном Кольском полуострове встретило немало затруднений. Самая северная часть линий протяженностью 120 верст была сдана в подряд группе английских предпринимателей, не сумевших выполнить свои обязательства. По отзыву строительного управления дороги, английские подрядчики оказали «ничтожную помощь», а потому «большую часть работ на северном участке пришлось оканчивать русскими рабочими ».

Дорога требовала рабочих рук и строителей везли отовсюду. Из центральных губерний России и из Финляндия рабочие в 1915 году обычно направлялись по железной дороге до Петрограда и дальше на пароходах через Ладожское озеро — Свирь — Онежское озеро в Петрозаводск, Кондопогу и Повенец. Часть рабочих из Петрограда следовала по железной дороге в Архангельск, а потом на пароходах в Сороку, Кемь, Кандалакшу и Колу. Уже в октябре 1915 года в Поморье начались морозы (до 25 градусов), и движение пароходов по Белому морю прекратилось. Часть рабочих и служащих, прибывших в Архангельск с семьями, добиралась на лошадях по побережью Белого моря до ст. Сорокская бухта, а остальные через Петроград на Улеаборг и дальше на лошадях и оленях к ст. ....

Постоянно велась вербовка людей в южных губерниях страны. Но их было мало. Потому-то в 1915 году прислали более 10 тысяч военнопленных, но они плохо переносили северный климат, к началу 1916 г. оставшиеся в живых были эвакуированы. Однако летом 1916 года было доставлено до 25 тысяч военнопленных, и все-таки через два-три месяца началась эвакуация их в центральные районы страны.

В начале 1916 года вербовку землекопов произвели в Манчжурии. Летом того же года через Архангельск на стройку дороги прибыло до 10 тысяч китайцев....

Строительство железнодорожной линии Кандалакша — Мурман проходило на четырех участках, разобщенных друг от друга. По свидетельству одного инженера, командированного в августе 1915 г. из г. Колы на ст. Ягельный Бор, никакой проезжей дороги там не существовало и путники через озера переправлялись на лодках, а от озера к озеру пробирались по тропинкам с багажом в руках.

Самым сложным и трудным было строительство Средней линии, протянувшейся от Сорокской бухты до Кандалакши, так как здесь дорога прокладывалась по местам бесчисленных болот и скал. 30 октября 1915 г. газета «Таймс» по этому поводу писала: «Встречались бесконечные трудности, которые не в состоянии изменить ни знания, ни человеческая энергия. Преодолевая их, по колено в воде или болотной грязи, среди камней и корней деревьев русские рабочие и инженеры одновременно с двух концов прокладывают дорогу. Когда всё будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана засвистит наконец первый паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею ещё раз выполнена титаническая работа; тогда в полной мере оценят железную волю, знания и неутомимую энергию строителей дороги ».

В начале 1916 г. открылось движение поездов по Олонецкой железной дороге. Первый поезд (товаро-пассажирский) от Званки к Петрозаводску (240 верст) отправился 20 января 1916 г. в 10 часов утра и прибыл в Петрозаводск 21 анваря в 12 часов дня. Однако уже в феврале сообщение на линии было прервано на 3 месяца (строительство постоянного моста через реку Свирь и другие работы). Летом 1916 г. движение поездов возобновилось, но дорога оставалась еще недостроенной. Отдельные участки часто приходилось закрывать для ремонта пути и временных деревянных мостов. Происходили и крушения. Один из поездов в декабре 1916 года сошел с рельсов у входных стрелок станции Петрозаводск. Из рассказов пассажиров этого поезда видно, что во время следования их от станции Званка каждый из вагонов «сильно качался из стороны в сторону и временами сильно подпрыгивал».

Сначала велась речь о строительстве железной дороги только до Петрозаводска, тогда она и называлась Олонецкой. Но когда железнодорожный путь был построен до Мурманска, Олонецкую дорогу присоединили к Мурманской, и с апреля 1917 года появилась единая Мурманская железная дорога.

Укладка рельсового пути на линии Петрозаводск — Сорокская бухта закончилась в декабре 1915 г. и на линии Мурман — Кандалакша — в апреле 1916 г. На этих далеко еще недостроенных линиях почти сразу же началась перевозка военных грузов. Перевалочными пунктами стала Кандалакша и Сорокская бухта. Военные грузы, шедшие в центральные районы России, в Кандалакше перегружались из вагонов на беломорские суда, а в Сороке - с судов в вагоны. В зимнее время грузы перевозились гужевым транспортом.

В ноябре 1916 года на Средней линии были забиты в шпалы последние костыли. Рельсовый путь от Званки до Мурмана сомкнулся в единую линию. «Смычка» торжественно отмечалась администрацией, но до полного завершения строительства было еще далеко… Железная дорога сдавалась в эксплуатацию для перевозки военных грузов недостроенной на 40%. Сами руководители железной дороги признавали, что путь «сделан лишь вчерне».

В январе 1917 года Совет министров ассигновал 2 миллиона рублей на строительство линии Званка - Петрозаводск. А это был наиболее благоприятный участок дороги. Более серьезные работы предстояли на участке Петрозаводск - Мурманск и для проведения их было учреждено Управление по достройке дороги.

С осени 1916 года на участке Кемь - Мурманск шла подготовка для ожидаемого «усиления коммерческого движения» - до 10 пар поездов в сутки. Но в 1917 году, с весны и до глубокой осени эта линия оказалась закрытой «в связи с переходом в достройку…».

К началу октября 1917 года на Мурманской железной дороге находилось около 65 тысяч рабочих и служащих. А так как в течение октября предполагалось эвакуировать с дороги в центр страны до 25 тысяч рабочих, преимущественно больных цингой, то к концу года численность рабочих и служащих должна была достигнуть 35-40 тысяч человек. (Из газеты "Мурманский путь")

Не имеющая примеров в истории железнодорожного строительства скорость прокладки рельсового пути в условиях Крайнего Севера обязана напряжённому труду и несокрушимой энергии всего состава рабочих и служащих стройки. До настоящего времени ни в одной стране мира не удалось даже приблизиться к темпам строительства Мурманской железной дороги - более тысячи километров пути были уложены за полтора года!

P.S. В Кандалакше пока еще остается, пожалуй, последний безмолвный свидетель тех далеких событий. На улице Беломорской, где в те далекие времена проходила железная дорога и находился железнодорожный вокзал, когда-то стояли бараки, в народе называемые "Тысячными". Считалось, что счет верстам шел от Петрограда, и на Нижней Кандалакше бараки на Беломорской улице оказались как раз на расстоянии 1000 верст от северной столицы.

На самом деле дорога строилась, как подтверждает и доктор исторических наук Я. А. Балагуров, от станции Званка . Сейчас станция Званка — это станция Волховстрой. Вот оттуда-то и получилась та самая тысячная верста, и бараки в Кандалакше стали называться «тысячными».

По материалам:

"Фабрично-заводские рабочие дореволюционной Карелии. 1861 - 1917"

А.Я Балагуров. Карельское книжное издательство. Петрозаводск. 1968 год.

Ввод в строй Мурманской железной дороги был осуществлен в сложный переломный исторический период. В результате двух революций центральный аппарат власти был ликвидирован. Новые органы управления только формировались. Всю практическую работу по вводу в эксплуатацию Мурманской железной дороги осуществлял Всероссийский союз железнодорожных рабочих и служащих, а завершил ее Народный комиссариат путей сообщения. Под руководством НКПС велись работы по совершенствованию деятельности Мурманской железной дороги. Однако начавшаяся гражданская война и интервенция не позволили окончательно завершить работы на линии и пустить ее в полную эксплуатацию к концу 1918 г., как предполагалось советским правительством. С осени 1918 г. работы были приостановлены и возобновлены летом 1919 г. Полностью работы завершились только в начале 1921 г., а в мае комиссия НКПС по осмотру железных дорог РСФСР признала, что Мурманская железная дорога годна к полной и безопасной эксплуатации на всем протяжении.

Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности существующих линий. Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неиспользованных резервов, увеличением грузооборота железных дорог, организацией предпринимательской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжелые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.

В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла строить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама "создавать" для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу». Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «...здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края». Метод работы по этому принципу был признан надежным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести ее до бездефицитности.

Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его экономики.

В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы – «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината. Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Промышленно-транспортный комбинат.

Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90% приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил лесозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, снабжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.

Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств региона. Здесь работа велась в трех направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный лов. Кроме того, она снабжала их инвентарем, строила консервные заводы и товаропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве вновь создаваемых предприятий; в-третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.

Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведенной территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное ее освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.

На основании выполненных обследований была впервые изучена в почвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд поселков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.

Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжелыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезенных грузов по железной дороге увеличилось на 40%, грузооборот – на 132%. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922–1923 гг. возрос в 1924–1925 гг. до 7836 руб.».

В 1925 году северная часть Мурманской дороги дала около половины объема грузовых перевозок всей магистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причем местные грузы по своему объему стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предпринимательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объема грузовой работы станций, обслуживающих местные предприятия. При обследовании комбината, произведенном НКПС, отмечалось, что «отдельные недочеты и недоделки бледнеют и стушевываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой».

Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъеме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.

В 1930 году вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики.

В этот период руководством Мурманской железной дороги проводилась большая работа по ее развитию и репродукции, причем она велась хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн гектаров территории со всеми ресурсами – земными недрами, богатствами лесов, морей и рек. Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.

Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924–1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.

В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината, правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А.Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности. В 1929 году по инициативе С.М. Кирова был создан комбинат «Апатит», и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветку Апатиты – Вудьявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932–1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей, в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей.

Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931–1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора – Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2–3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала.

В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934–1936 гг. ею были разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка – Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5‰ до 9‰ и электрификацией северного участка (Кандалакша – Мурманск).

Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г. В это время были построены Нивская и Туломская ГЭС и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша – Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. Поезд провел машинист А.Д. Кулагин. В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты – Мурманск и Апатиты – Кировск.

В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ж.д. ветка от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск – порт Ваенга, Кочкома – Ругозеро и Лоухи – Кестеньга.

11 мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыскатели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7‰ для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году был разработан проект линии Сорокская – Обозерская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД. Они же сооружали второй путь на участке Сорокская – Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.

Рис. 2. Схема Мурманской железной дороги, 1940 г.

Зимой 1939/40 г. дорога получила значительное развитие в связи с вооруженным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск – Суоярви и Ручьи Карельские – Куолоярви, рассчитанных па паровозную тягу.

В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой – Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей военной опасностью для нашей страны. B конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн т; 70% составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.

Одну из ярких страниц вписали в историю Великой Отечественной войны в Заполярье моряки, портовики, судоремонтники, железнодорожники, участвовавшие в обеспечении перевозок по ленд-лизу.

Для доставки грузов Советскому Союзу использовались три основных маршрута:

Первый – через Северную Атлантику. Его протяженность 1800–2000 миль. Продолжительность перехода 12–14 суток. По этому пути союзники отправили около 4 млн т груза (22,7% от общего количества поставок).

Второй проходил через Южную Атлантику, Персидский залив и Иран. Он практически начал действовать с мая 1942 года. По этому пути было доставлено более 4 млн т груза (23,8%).

Третий маршрут проходил по Тихому океану. Объем перевозок здесь был наибольшим и составил 8 млн тонн (47,1%).

Остановимся только на краткой характеристике первого маршрута поставок по ленд-лизу.

Чем же объясняется чрезвычайная важность северного маршрута?

Он являлся самым коротким, значимым было удобство использования незамерзающего Мурманского порта, наличие железной дороги, которая связывала Мурманск с центральными районами. Однако были и серьезные трудности с приемом и доставкой грузов по ленд-лизу. В 10-ти минутах полета от Мурманска базировалась немецкая авиация, подвергавшая город постоянным бомбардировкам. С отражением ее налетов силы ПВО в начале войны не справлялись. Кроме того, линия фронта проходила в 40 км от города, а железную дорогу, связывавшую его со страной, перерезал противник.

Рис. 3. Ленд-лиз для СССР

Рис. 4. Северный маршрут через Атлантику

В 1941 году северным маршрутом прошло 7 конвоев от пробного «Дервиш» до PQ-6, причем ни транспорты, ни корабли эскорта потерь не имели. Но после поражения вермахта под Москвой германское командование, осознав важность арктических конвоев, бросило против них авиацию, корабли и подводные лодки, и число погибших транспортов стало расти. Иногда до катастрофических размеров как это было в июле 1942 года с печально известным конвоем PQ-17 – из 36 судов уцелело лишь 11, ушло на дно больше 400 танков, 3000 автомобилей и 200 самолетов.

Кстати, цифры подводящие итог функционирования северного маршрута, в советских и британских источниках почти идентичны. Согласно последним в 1941–1945 годах в СССР ушло 40 конвоев, 811 судов, 720 из них прибыло в пункты назначения, 58 погибли и 33 вернулись в пункты отправления. В энциклопедии «Великая Отечественная война 1941–1945 гг.» подсчитано: в СССР было отправлено 42 каравана (722 транспорта). Из СССР было отправлено 36 конвоев (достигли порта назначения 682 транспорта).

Во время всего периода Великой Отечественной войны, не смотря на близость к фронту и бомбежки, по железной дороге бесперебойно осуществлялись перевозки грузов оборонного значения. Многие работники железной дороги тогда были награждены орденами и медалями, троим было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда – Гарцуеву Павлу Николаевичу, начальнику Кировской (Мурманской) железной дороги, Шарковой Анне Петровне – дежурной по станции, и Першукевичу Ивану Петровичу – паровозному машинисту депо Кемь.

В послевоенные годы на железной дороге было развернуто строительство новых объектов, росли объемы перевозимых грузов. В 1949 году на отделение поступили первые пригородные электропоезда. В 1954 году вступил в строй новый железнодорожный вокзал на станции Мурманск.

В 1956 году было завершено строительство железнодорожной ветки Пинозер – Ковдор. В 1968 году она была достроена и протянулась до станции Никель. В 1973 году был электрифицирован самый южный участок отделения Кандалакша – Лоухи. В 1984 году по участку Кировск – Апатиты – Мурманск прошел сверхтяжелый грузовой состав весом 7600 тонн. Сегодня Мурманское отделение в составе Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» – это 1068 км путей, из них 495 км электрифицировано, более 20 предприятий, более 50 станций, около 8 тысяч работников. В 2011 году общее отправление грузов на отделении составило более двух миллионов тонн, а пассажирооборот около 8 миллионов пассажиро-километров.

Большой вклад вносят труженики Мурманского отделения Октябрьской железной дороги и в обеспечение безопасности Северо-западного региона Российской Федерации.

Рис. 5. Мурманский железнодорожный вокзал

Литература

1. Большая энциклопедия транспорта. Т. 4. Железнодорожный транспорт. – СПб., 1994.

2. Великая Отечественная война 1941–1945: энциклопедия. / Гл. ред. М.М. Козлов. – М.: Сов. Энциклопедия, 1985.

3. Голубев А.А. Мурманская железная дорога. История строительства (1894–1917 гг.): монография. – СПб.: Петербургский государственный университет путей сообщения, 2011.

4. Железнодорожный транспорт: энциклопедия. – М., 1995.

5. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836–1917 гг. – СПб., 1994; Т. 2. 1917–1945 гг. – СПб., М., 1997.

6. Ковалев И.В. Транспорт в решающих операциях Великой Отечественной войны. – М.: Воениздат, 1969.

7. Кумарев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941–1944. – М., 1988.

8. Материалы работы круглого стола 26 ноября 2009 г.: «Последствия Второй мировой войны 1939–1945 гг. на Севере Европы и в Балтийском регионе: политические, социальные и экономические аспекты. Устранение последствий войны как фактора регионального сотрудничества РФ с международными организациями. История и современность» – СПб.: Альба, 2010.

9. От Царскосельской до Октябрьской. Альбом. Изд-е 2-е, исправленное и дополненное. – СПб.: Лики России, 2007.

10. Харитонов С.Ф. Мурманская – Кировская – Октябрьская / С.Ф. Харитонов, Ю.К. Звягин. – Петрозаводск, 1996.

А.А. Голубев

Руководитель филиала

Петербургского государственного университета путей сообщений,

кандидат исторических наук

(г. Петрозаводск)

— Когда началось строительство Мурманской железной дороги?

— Планы по строительству крупного порта и железнодорожной станции на Кольском полуострове возникли ещё в XIX веке. Но реальным толчком к строительству послужила Первая мировая война. Для доставки военных грузов от союзников необходимо было на Кольском полуострове построить город, незамерзающий порт и железную дорогу. В ходе Первой мировой войны Балтика и Чёрное море были заблокированы, Архангельск зимой замерзал. Кольский же залив, благодаря тёплому течению Гольфстрим, мог принимать корабли круглогодично.

1 сентября 1915 года в этот залив зашёл шведский пароход Drott, доставивший первый в истории будущей столицы Заполярья груз. Это были рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов, прибывшие из Нью-Йорка. Таким образом, можно сказать, что история Мурманска началась с рельсошпальной решётки, а первыми жителями нового города стали именно железнодорожники — те самые, которые эти рельсы укладывали и обслуживали. Мурманская железная дорога была поделена на три крупных участка, строительство которых велось параллельно. Петрозаводск — Сорокская бухта (356 вёрст), Сорокская бухта — Кандалакша (376 вёрст) и Кандалакша — Мурманск (260 вёрст).

Большая часть работ пришлась на осень и зиму, когда температура опускалась до 30 градусов ниже нуля. Несмотря на это, в связи с чрезвычайной срочностью работ, был установлен строгий непрерывный режим труда в течение всей полярной ночи. Рабочие места освещались факелами, потому что фонари при постоянном ветре и снежных метелях гасли. В результате героических усилий строителей в апреле 1916 года был открыт для движения участок дороги Кандалакша — Мурманск. А 16 ноября 1916 года на перегоне Боярская — Амбарный произошла стыковка путей, тянущихся с юга и севера. Именно с этого дня началось сквозное движение по железной дороге.

— Какие трудности сопровождали строительство?

— Невероятная скорость, с которой была построена новая железная дорога, тяжёлые природные условия, сложности в доставке материалов для строительства — всё это не могло не сказаться на качестве построенного пути. По сравнению с изначальным проектом, невыполненными оставались около 40% работ. На многих участках было необходимо укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях требовалось организовать мастерские. В результате пропускная способность дороги составляла всего 60—90 вагонов в сутки. По современным меркам путь считался бы аварийным, и пропуск поездов по нему был бы запрещён. Однако в условиях Первой мировой войны дорога имела для России стратегическое значение, и военные грузы, прибывающие в порт, начали отправляться по Мурманской железной дороге, несмотря на все недоделки.

— Можете рассказать о каком-нибудь интересном эпизоде, происшедшем во время строительства дороги?

— В июне 1915 года началась укладка пути на участке Кандалакша — Мурманск. Участок был разбит на три части, строительство на этом участке планировали завершить к 13 января 1916 года. Однако уложиться в сроки не удалось из-за того, что царское правительство привлекло к выполнению работ на самой северной части участка английскую строительную фирму лорда Френча. Казалось бы, несколько сотен опытных строителей и инженеров из Британской империи — родоначальницы железных дорог — должны были показать класс простым русским мужикам. Однако, несмотря на то что англичан отлично снабжали и платили им хорошие деньги, результаты их труда оказались более чем скромными, а точнее сказать — провальными.

К 1 января 1916 года они построили всего 13 километров пути от Мурманска до устья реки Колы, в то время как наши строители на двух других участках от Кандалакши на север уложили за то же самое время примерно по 100 километров пути. Разумеется, терпеть такое издевательство, учитывая важность стройки, было просто недопустимо, и контракт решили расторгнуть. Несмотря на откровенное вредительство со стороны англичан и справедливое негодование по этому поводу русских инженеров, при расторжении контракта Англии была выплачена значительная неустойка золотом, а официальная причина расторжения контракта звучала как «несоблюдение условий контракта российской стороной».

Сделано это было по политическим причинам. Хозяин фирмы был родственником главнокомандующего британскими войсками во Франции Джона Френча, и вину за досрочное прекращение контракта на себя взяла российская сторона, якобы не создавшая необходимых условий для работы. После отстранения англичан выяснилось, что даже уже построенный ими участок никуда не годился, и всю работу за ними пришлось переделывать. Более того, оставался незавершённым участок в 80 километров, который пришлось строить в глухую зимнюю пору, в сильные морозы. В итоге, проявив настоящий героизм, русские строители построили железную дорогу на этом участке вместо англичан, участие которых в проекте обернулось лишь тратой денег, нервов и времени.

— Какую роль сыграла железная дорога в Первой мировой войне, революции 1917 года и Гражданской войне?

— Только за первый год работы по Мурманской железной дороге было перевезено 26 тыс. пулемётов Максима и миллионы снарядов — всего свыше 100 тыс. тонн военных грузов. Для воюющей России это были, без сомнения, перевозки стратегического значения. И пусть на построенной в экстремальных условиях и страшной спешке дороге скорость поездов ограничивалась 12 км/ч, железнодорожники не допустили ни одной аварии с поездами, которые везли грузы военного назначения.

По этой железной дороге в Мурманск направлялся глава Временного правительства Александр Керенский, чтобы тайно, в форме сербского офицера погрузиться на корабль и навсегда бежать из России. В ходе Первой мировой войны Мурманская железная дорога повидала войска англичан и французов, а также союзников по Антанте — сербов и поляков. Сначала иностранные военные контингенты присутствовали в регионе как союзники — чтобы защищать от возможных германских атак Мурманскую железную дорогу, потом — как интервенты, которые боролись с советской властью на стороне белого движения. До сих пор об интервентах напоминает старое английское кладбище, сохранившееся в черте города Мурманска.

— 27 января 1935 года Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу в честь Сергея Кирова, немало сделавшего (вплоть до своей трагической смерти) для развития промышленности и транспорта в Заполярье. Какую функцию выполняла железная дорога в межвоенный период?

— Летом 1921 года по указанию наркома путей сообщения Феликса Дзержинского состояние Мурманской железной дороги изучила специальная комиссия. Специалисты признали состояние дороги бедственным и рассчитали, что для приведения её в более-менее удовлетворительное техническое состояние необходимо вложить около 40 млн рублей. Таких денег на эти цели у молодого советского государства не нашлось, встал вопрос о временном закрытии дороги. В том аварийном состоянии пропускать поезда она была просто не способна. Вопрос нехватки финансов преодолели довольно неожиданным образом — позволили железной дороге самой решить свои материальные проблемы, предоставив так называемые колонизационные права. Фактически железнодорожники получили право в течение 10 лет бесплатно осваивать и эксплуатировать в своих интересах леса, недра, воды и другие природные богатства в районах, где проходила дорога, а на вырученные средства ремонтировать пути, строить мосты.

Появились подразделения железной дороги с необычными названиями наподобие «Желлес», «Желрыба» или «Желслюда», занимавшиеся заготовками и продажей леса, рыбы, ископаемых. Уже первый год работы по системе колонизации дал впечатляющий результат. В этот период железная дорога в Заполярье стала, по сути, системообразующим предприятием в регионе. Например, первое каменное здание в Мурманске было построено в 1927 году именно благодаря ей. Железнодорожники не только тратили полученные от прав колонизации средства на текущие нужды и благоустройство, но и реализовывали проекты, направленные на перспективу, в будущее. Именно на средства железной дороги в Мурманской области были проведены работы по поиску полезных ископаемых. В частности, именно железная дорога организовала и оплатила экспедицию академика Ферсмана, результатом которой стало открытие потрясающих по объёмам залежей различных полезных ископаемых, таких как Мончегорское медно-никелевое месторождение и Хибинское месторождение апатитов. Стали строиться рудники, комбинаты, города и новые участки железной дороги, ведущие к месторождениям.

— Известно, что в начале Великой Отечественной войны по этой дороге в европейскую часть СССР осуществлялись поставки грузов по ленд-лизу. Как это происходило?

— С приходом в Мурманский порт первых судов с грузами военного назначения от союзников СССР по антигитлеровской коалиции встал вопрос об их скорейшей выгрузке. Для ускорения процесса железнодорожники использовали при перевалке грузов схему «судно — вагон», при которой груз перемещался в вагон напрямую с борта корабля. Для этого требовалось подвести рельсы вплотную к борту корабля. Путейцам была поставлена задача в кратчайшие сроки проложить в порту несколько абсолютно новых подъездных путей. Но взять остродефицитные на тот момент рельсы, шпалы и болты было неоткуда. Тогда было принято решение разобрать часть станционных путей, в первую очередь — редко использовавшиеся тупики. Проблема была решена, но авральное строительство путей без серьёзных инженерных расчётов было большим риском, особенно ввиду опасного характера грузов, например взрывчатки и боеприпасов, которые должны были ежедневно проходить по этим временным путям.

Однако временный путь не подвёл, и никаких аварийных ситуаций и сбоев в выгрузке судов из союзнических конвоев по вине железнодорожников не происходило. Руководил работами на станции Мурманск начальник грузового двора станции Василий Гольцов. Работа на станции под бомбёжками была настолько тяжёлой, выматывающей и опасной, что он буквально рвался на фронт, но его не отпускали.

— Что происходило с железной дорогой непосредственно во время военных действий? Известно, что нацисты регулярно бомбили дорогу. Это правда? Какие участки подвергались атакам чаще других? И как организовывалась защита?

— Нацистские самолёты подвергали частым и ожесточённым авианалётам железнодорожный узел и дорогу на всём её протяжении. Линия фронта проходила рядом, и с ближайших немецких аэродромов самолёты могли долететь до Мурманска буквально за 10-20 минут. Согласно докладной записке начальника штаба местной противовоздушной обороны Мурманска от 10 декабря 1941 года, только на станции Мурманск с начала войны произошло «20 случаев разрушений полотна железных дорог от 15 до 30 метров каждое». И это только за первые полгода войны! Всего в годы войны на Мурманский железнодорожный узел было совершено 97 налётов, сброшено 757 фугасных и 42 тыс. зажигательных бомб. Было разрушено 24 стрелочных перевода, 2 моста. По всей Мурманской области в ходе налётов локомотивы получили 216 повреждений, вагоны — около 1300 повреждений. В годы войны на рабочих местах погибли 82 мурманских железнодорожника.

— Известно, что на Мурманской железной дороге во время войны использовали и электровозы. Это действительно так?

— Да. Мурманский участок железной дороги, пожалуй, единственный в мире, где в условиях военных действий, под непрерывными бомбёжками, использовались электровозы. На участке Мурманск — Кандалакша ещё с 1930-х годов (впервые в Советской России) появились электровозы ВЛ-19. В годы войны они продемонстрировали свою неуязвимость. Обычный паровоз выводился из строя парой пулевых пробоин в котле: давление падало и состав не мог ехать. А электровоз легко переживал десятки пулевых попаданий. Кроме того, вражеские лётчики просто не могли обнаружить электровозы — в отличие от паровозов, они не демаскировали себя дымом из трубы.

— Как функционировала железная дорога после окончания войны?

— Война закончилась, и север стал восстанавливаться. А затем началось невиданное по размаху строительство новых участков железной дороги. Новые ветки прокладывались к горно-обогатительным комбинатам, рудникам, заводам. В 1956 году был построен участок Пинозеро — Ковдор, в 1961 году — участок Кола — Печенга, в 1968 году достроен участок Заполярная — Никель. Новые участки дороги электрифицировались, прокладывались вторые пути, осваивались новые технологии и новая техника.

Интересно, например, что для лидера кубинской революции Фиделя Кастро знакомство с СССР началось, как ни странно, именно с Мурманской железной дороги. В апреле 1963 года на аэродроме у станции Оленья в Мурманской области приземлился самолёт, доставивший в СССР лидера Кубы Фиделя Кастро. Первые километры по территории СССР лидер Кубинской революции преодолел по железнодорожным путям, обслуживаемым Мурманской дистанцией пути. От станции Оленья (ныне Оленегорск) спецпоезд доставил его в Мурманск. Торжественный митинг в честь высокого гостя состоялся прямо на привокзальной площади, где собрался буквально весь город, даже у школьников в тот день отменили занятия. Трибуна была установлена непосредственно у здания вокзала. Кубинского лидера не сразу смогли посадить в вагон. В апреле того года в Мурманске было очень холодно, лежал снег. Фидель был настолько потрясён снегом, которого раньше никогда не видел, что долго валялся в нём и играл с ним, как ребёнок. Одет он сначала, кстати, тоже был не по сезону, поэтому прямо на аэродроме ему выдали тёплую форменную куртку на меху и шапку-ушанку из армейских запасов. Именно в них он и был запечатлён в ходе своего визита на множестве фотографий.

— Какую роль железная дорога выполняет сегодня?

— Наиболее полно потенциал северной части дороги раскрылся в новых экономических условиях, когда в 2003 году на базе Министерства путей сообщения Российской Федерации была создана компания «Российские железные дороги». Были достигнуты невиданные ранее результаты по важнейшим производственным показателям. Так, выгрузка угля этим летом составляла рекордные 600 вагонов в сутки. Тогда же в эксплуатацию поступили новейшие, на сегодняшний день самые мощные в мире локомотивы «Ермак». Во многом благодаря усилиям железнодорожников мурманского региона, Октябрьская железная дорога смогла стать в этом году победителем отраслевого соревнования и была признана лучшей из всей сети российских железных дорог.

Эдуард Эпштейн

В Научном архиве КНЦ РАН хранится документ «История города Мурманска. Техно-экономическая записка» от 1932 г. без указания автора. Предположительно, он попал в фонды Кольской базы АН СССР в ходе комплектования её первого научного архива в 1935 г. из материалов Комиссии по использованию естественных производительных сил России при Академии наук (КЕПС АН СССР), поскольку дирек­тор Базы акад. А.Е. Ферсман был учёным секретарем (1915-1924 гг.) и заместителем председателя КЕПС (1924-1926 гг.), а учёный секретарь КБ АН А.М. Оранжиреева до приезда на Базу в 1933 г. занималась дело­производством КЕПС АН СССР. С долей вероятности можно предположить, что этот уникальный истори­ческий источник является первой летописью Мурманска. Давайте перелистаем пожелтевшие страницы и заглянем в начало 1930-х Кольского Севера.

«.Гор. Мурманск возник в 1915 г. в разгар мировой войны. В основном два фактора обусловили его возникновение и продолжают влиять на его развитие до настоящего времени - это удобный порт на незамерзающих океанских водах и Мурманская железная дорога (МЖД), связывающая этот отдаленный пункт с центральными частями Советского Союза. В 1915 г. для царского правительства Мурманский порт и железная дорога создавали единственную возможность хотя бы частично прорвать плотное кольцо воен­ной блокады, чтобы связаться с союзниками, получать от них снаряжение, военное имущество и припасы. Этим объясняется чрезвычайно быстрое сооружение Мурманской железной дороги в семнадцать месяцев на расстоянии в тысячу с лишним километров (расстояние от Петрозаводска до Мурманска 1043 км) в полярных условиях совершенно дикого безлюдного края. Из 1043 км полотна 270 пролегали по болотам, которые надо было осушать, засыпать, обходить. Там, где не было болот, путь преграждали леса, и там, на­конец, где не было ни болот, ни лесов, полотно прорезали порожистые реки и ручьи. Свыше тысячи мостов и искусственных сооружений пришлось возвести на дороге прежде, чем стало возможным пустить первый поезд. На пути не было ни людей, ни жилья, ни продовольствия, ни лошадей, ни проездных грунтовых дорог, всё приходилось начинать и строить с начала и всё завозить огромными партиями извне. Непривыч­ный климат, сплошные дни короткого лета и сплошные полярные ночи долгой и жестокой зимы изнуряли строителей, и кадры их пополнялись военнопленными из лагерей и завезёнными с дальнего востока ки­тайскими кули. Наконец, осенью 1916 г. путь был окончен и прошёл первый поезд из Ленинграда в новый город на океанском побережье. Тогда этот город был назван Романовым на Мурмане, но с революцией не стало Романовых, и город стал именоваться Мурманском. Входил он тогда в состав Архангельской губер­нии. В том же 1916 г. при Министерстве путей сообщения образовано было особое попечительство «по устроению» г. Мурманска, каковое и приняло на себя разработку всех вопросов по сооружению города. Прежде всего, была отведена земельная площадь для размещения города в виде территории на правом берегу Южного колена Кольского залива у Семеновских Островов, площадью 4004 десятины, и из этого участка были выделены 280 десятин под селитебную (так в тексте - Е.М.) площадь города. В 1917 г. были организованы изыскания для производства разных исследований научного и технического характера, на основании которых предстояло составить проекты отдельных видов благоустройства города. Основной работой явились съёмка местности всего района, намечавшегося к распланировке. ...Результатом геоде­зических работ явился план всего района города. ... Кроме этого плана была составлена сводная карта района будущего города на основании всего ранее имевшегося съёмочного материала. Карта эта была издана Постоянной Комиссией по использованию естественных производительных сил России при Ака­демии наук».

Предыстория Мурманки началась еще в 1870-х годах, когда намечалась постройка железной дороги от г. Вытегры до г. Онеги на Белом море, но это осуществилось только в виде проекта. Следующим шагом в этом направлении было обсуждение в 1894 г. Петербургской городской думой и Олонецким губерн­ским земством при поддержке Министерства финансов вопроса о постройке железной дороги на Мурман, в поиске беспрепятственного и надежного доступа к открытому океану, а, следовательно, и к берегам Зап. Европы. Но только 10 июня 1902 г. был опубликован приказ императора Николая II о начале построй­ки железной дороги до Петрозаводска от одной из станций северных дорог в 1903 г. и только в 1913 г. общество Олонецкой дороги получило разрешение начать строительство железной дороги от ст. Званка Северных дорог до Петрозаводска.

На строительстве Мурманской железной дороги (фото: lexicon.dobrohot.org )

Вспыхнувшая в 1914 г. Первая мировая война, блокада германо-турецким флотом Балтийского и Чёрного морей, закрытие Дарданелл, краткий навигационный период портов Белого моря (в основном, Архангельска), отдалённость Владивостока и плохая связь с ним (Сибирская магистраль была почти на всём своём протяжении одноколейной) заставили Российское правительство, оторванное от баз снабжения его союзниками, приняться за немедленную постройку железной дороги к единственному незамерзающе­му району Российского Севера - к Кольскому заливу. Совет министров постановил в срочном порядке приступить к постройке дороги до Кольского залива с указанием следующих предельных сроков оконча­ния работ: Линии Петрозаводск - Сорокская бухта к 1 января 1916 г., линии Кандалакша - Кола к 1 марта 1916 г., линии Сорокская бухта - Кандалакша к 1 марта 1916 г.

Первый поезд на Мурманской железной дороге Из фондов МОКМ (фото: lexicon.dobrohot.org)

Российское правительство, наспех подготовленное к войне, очутившись в полной зависимости от снабжения союзниками, шло на всё, лишь бы обеспечить подвоз военного снаряжения из портов Баренце­ва моря (куда оно подвозилось иностранными транспортерами) вглубь страны. В январе 1916 г. капитан Рощановский по заданию военно-морских властей начал перевозку военных грузов по следующему марш­руту: 10 верст по ж/д от Семеновых о-вов (вместо расположения Мурманского порта) до Колы; 150 вёрст на оленях от Колы до ст. Белой, что погубило половину оленьего стада на Кольском п-ове; 100 вёрст по ж/д до Кандалакши и 380 вёрст лошадьми от Кандалакши до ст. Рованиеми Финляндской ж/д через Куолаярви.

Всего таким образом было перевезено за январь - март через Кандалакшу 332863 пуда военных гру­зов при приближенной стоимости перевозки в 7 руб. 84 коп. с 1 пуда. Понятно, что такой способ перевозки грузов не мог решить вопрос полноценного снабжения военными материалами. Это и способствовало ускорению темпов строительства Мурманской железной дороги к незамерзающим берегам Кольского за­лива. Постройка дороги производилась, в основном, за счёт использования военнопленных, численность которых за время постройки дороги составила 50775 человек. Кроме того, на строительстве было занято (на 1916 г.): русских рабочих - до 30000, финнов - 1200, а также несколько тысяч китайцев и киргизов. Люди жили в наспех построенных дощатых бараках и землянках, в условиях голода, холода и свирепство­вавших эпидемий. Особенно страдали военнопленные, которые вымирали тысячами, и к которым при­менялись самые суровые методы воздействия - нагайка в руках начальства, не понимавшего к тому же европейских языков.

Эксплуатация дороги началась с октября 1916 г., когда был открыт для местных перевозок участок Петрозаводск-Кемь, с 15 ноября 1917 г. начато прямое товарное сообщение по всей дороге и установ­лена связь с другими дорогами. В начале 1918 г., когда началось наступление белофиннов в Сев. Каре­лии, работа дороги была дестабилизирована, а в июне того же года начавшаяся иностранная интервенция на Мурмане, а затем гражданская война до 13 марта 1920 г. (вступления красных войск в Мурманск) и вовсе прервали её функционирование. На всем её протяжении шли бои, иногда сопровождавшиеся пол­ным разрушением участков дороги. В Советскую Россию МЖД, ещё до военных 1918-1920-х представ­лявшая отставшую в техническом отношении «времянку» с колоссальными недоделками, с пропускной способностью не более 200-240 вагонов груза в сутки, вошла в разрушенном состоянии.

Но уже 4 июня 1920 г. из Петрограда через Карелию на Кольский п-ов для ознакомления с рай­оном Мурманской железной дороги и составления плана восстановления хозяйства региона выехала специальная комиссия в составе президента Российской академии наук акад. А.П. Карпинского, акад. А.Е. Ферсмана, проф. Ю.М. Шокальского и геолога А.П. Герасимова. Выбор поездки такого рода опре­делялся спецификой политики освоения Карело-Мурманского края, который несколько отличался от остальных районов страны. Основой программы колонизации региона служил опыт Канадских железных дорог, которые за короткое время сумели оживить безлюдный, но богатый естественными ресурсами рай­он. При этом политика освоения края опиралась на новую для страны государственную систему, классо­вую ориентацию ВКП(б) и советского правительства - использование доходов от лесов, предоставленных дороге, а также включала план конкретных мероприятий: 1) отмежевать, выделить и отвести до 4000 пере­селенческих участков для поселения 15 000 чел.; 2) провести до 350 вёрст грунтовых дорог; 3) осушить до 15 000 десятков болот под луга; 4) построить до 1500 кв. сажен бараков, школ и т.д.; 5) укрепить северные участки МЖД поселениями на 3000 человек взрослого трудоспособного населения.

Июньская экспедиционная поездка 1920 г. учёных Академии наук стала отправной точкой истории научного освоения Кольского Севера, так как при первом же знакомстве с природой Хибин учёным стала очевидной перспектива открытия крупных полезных ископаемых. Так было положено начало системати­ческим геологическим исследованиям Академии наук на Кольском п-ове, которые сыграли огромную роль в оценке природных минеральных ресурсов края, развитии научных направлений - петрографии, минералогии и геохимии и привели к последующему промышленному освоению края. Организованное в августе 1922 г., правление МЖД получило в своё ведение железнодорожную линию с общим протяжением главного пути 1707 км, из которых путь протяжённостью в 1044 км представлял недостроенную на 70 % «времянку», не­давно ещё бывшую ареной гражданской войны. Грузопотоки были ограничены: в 1921-22 гг. перевезено 1150 тыс. т. грузов (9 % грузооборота 1934 г.), причём дорога работала с огромным дефицитом. Прави­тельство обсуждало даже вопрос о консервации дороги, но Ф.Э. Дзержинский, стоявший на противопо­ложной точке зрения, предложил принять все меры для её развития. В итоге было решено использовать дорогу, по выражению Я.Э. Рудзутака, «не только как тракт для перевозок, но как хозяйственный хребет края», и возникла идея организовать транспортно-промышленно-колонизационный комбинат по типу пио­нерных ж/д США и Канады для развития народного хозяйства Карело-Мурманского края.

Ряд мероприятий по развитию грузооборота дороги, в частности, снижение на 30-35 % ж/д тари­фа для многих импортных и экспортных грузов, направляемых через Мурманский порт, отмена или по­нижение пошлин на ряд грузов (рис, каучук, хлопок-сырец, цинк, чай, кофе, сельдь, машины и их ча­сти, джут и др.) способствовали быстрому росту Мурманского порта и перевозок по дороге. Кроме того, был предоставлен целый ряд льгот для перевозки грузов, способствующих успешной колонизации края. Так, грузооборот дороги увеличился в период с 1922-1923 по 1929-1930 гг. в 4 раза, пробег грузов за это же время - в 7 раз. В 1930 г. комбинат был ликвидирован. В феврале 1932 г. к МЖД были присоединены относившиеся тогда к Ленинградской обл. железнодорожные линии Будогошь-Овинище протяжённостью 300 км и Тихвин-Череповец протяжённостью 275 км. К 1 января 1934 г. общая эксплуатационная протя­жённость дороги составила 2411 км, в т.ч. 2282 км главной линии и 129 км веток общего пользования и соединительных.

27 января 1932 г. принято постановление СНК СССР о наиболее полном использовании естествен­ных богатств Мурмана и форсировании развития его промышленности, транспорта, коммунального и культурно-бытового строительства. В 1934-1936 гг. была намечена реконструкция Мурманской железной дороги с электрификацией на участке Волховстрой - Мурманск. К рассматриваемому периоду уже функ­ционировал электрифицированный участок Кандалакша - Мурманск. В 1934-1936 гг. широко разверну­лись работы по электрификации первой очереди Кировской ж/д: Кандалакша - Апатиты - Кировск ; вторая очередь по электрификации Апатиты - Мурманск также введена в строй в 1936 г.

Кировская железная дорога протянулась от Мурманска к Кировску протяжённостью в 256 км. и была единственной железнодорожной линией Мурманского округа, обеспечи­вая 62.8 % всего грузооборота.

Мурманский округ в рассматриваемый период вывозил так называемые скоропортящие­ся продукты: рыбопродукты, продукцию горной (апатито-нефелиновой) промышленности и древесину. На Мурман ввозился каменный уголь и нефтепродукты, строительные материалы, хлеб и другие продо­вольственные грузы, предметы оборудования и вспомогательные материалы, необходимые для разви­тия промышленности округа. В то же время, в железнодорожном грузообороте в нарастающих темпах производились перевозки внутриокружного сообщения, в связи с поставками продукции из Кировска в Мурманский порт для дальнейшей отправки на экспорт и большим каботажем продукции Кировской горно-химической промышленности. Одновременно из Мурманска внутрь округа отправлялись поставки каменного угля и нефти, прибывавших большим каботажем. В перевозках значительное место занимали разрабатываемая в округе древесина, строительные материалы минерального происхождения, направляе­мые в Мурманск и Кировск, и малообъёмные «короткопробежные» перевозки. Внутриокружные перевоз­ки в составили 705 тыс. т. (апатитов 433.4 тыс. т, леса и дров 215 тыс. т, каменного угля и нефти 35 тыс. т, стройматериалов минерального происхождения 16.3 тыс. т).

Здание Мурманского вокзала. 1924 г. Архив Киселева А. А. (фото: lexicon.dobrohot.org )

По удельному весу в общем железнодорожном грузообороте отдельные грузы имеют следующее значение (%): промышленные - 52.6, лесные - 25, сельскохозяйственные - 10.4, товаропроводящей сети - 7.5, строительные минерального происхождения - 4.5. Основным центром грузооборота округа был Мур­манск с объёмом грузооборота 53.5 %. На втором месте стояли Кировск и Кировский район, составлявшие 40.1 % всего железнодорожного грузооборота, причём «кировская ветка» (сам Кировск) давал 32.3 % гру­зооборота округа. Основным грузом отправления г. Кировска были апатиты-нефелины (99 %), а прибытия - лесные материалы (60 %) и прочие грузы (40 %). В рассматриваемый период имели большое значение ст. Зашеек, отправлявшая почти исключительно лесные грузы и получавшая материалы для строительства (объем переработки составлял до 4 % всего грузооборота округа), и ст. Кола с объёмом переработки так­же до 4 % всего грузооборота округа с преобладанием лесных грузов прибытия. Увеличение населения в Мурманском округе с 1930 по 1934 гг. в 3.5 раза повлияло на рост пассажироперевозок. Они увеличились более чем в 3 раза.

Электрификация МЖД обеспечивалась на базе Нивской и Туломской ГЭС. Одновременно с элек­трификацией происходило и переоборудование станций и вокзалов в соответствии с расширением и улуч­шением работы всей дороги. Необходимость электрификации железной дороги была вызвана трудностью её снабжения углем, тогда как перевод всего участка МЖД в пределах округа на электротягу давал бес­спорное преимущество: вес поездов, составлявших 820 т, при электрификации участка мог быть увели­чен до 1200-1300 т; скорость товарных поездов возрастала с 26.5 до 43 км/час, пассажирских - с 38.2 до 52.4 км/час; себестоимость перевозок (включая амортизацию) снижалась в товарном движении на 33 %, в пассажирском - на 23 %; экономия на топливе в год составляла свыше 6 млн. руб. или в натуральном вы­ражении - 500 тыс. м 3 дров и 24 тыс. т дальнепривозного угля; с переходом на электрическую тягу отпала необходимость смягчения профиля, что требовало дефицитной в крае рабочей силы. В связи с необходи­мостью обслуживания электровозов серии «ВЛ» (Владимир Ленин) было построено депо в Кандалакше, Мурманске и ст. Апатиты.

В плане железнодорожного строительства управлением Кировской железной дороги планировалось в 1930-е гг. сооружение железнодорожных веток от ст. Зашеек или ст. Кандалакша к месторождениям железных руд в районе р. Йоны в связи с началом промышленной разработки полезных ископаемых в этом районе. Строительство железной дороги от Ковдорского железорудного месторождения до Киров­ской железной дороги позволяло решить целый комплекс важных народнохозяйственных задач: создание на Кольском Севере собственной металлургической базы; обеспечение «своей» известью стройки Мур­манского округа и Сев. Карелии, а известняками - строившийся Кандалакшский химический комбинат; рациональное использование лесозаготовок в бассейне оз. Имандра; удешевление эксплуатации слюдяных месторождений Ковдора и проч. Кроме того, постройка железнодорожного пути обеспечивала выход в западную часть Кольского п-ова. Проект новой железной дороги был разработан в 1937 г., строительные работы начаты в 1938 г., и эта железнодорожная линия была введена в эксплуатацию в 1939 г.. Другая запланированная ветка - от ст. Оленья в Монче-тундру к месторождению медно-никелевых руд, имевшая важное значение с началом строительства в Мончегорске никелевого комбината, не реализована по сей день - 1937 г. внёс коррективы в историю Кольского Севера и Мурманской железной дороги. Вряд ли кто сегодня будет оспаривать значение Октябрьской железной дороги в жизни Кольского Севера. На всех исторических этапах она была осью, вдоль которой происходило освоение края.

В августе 1914 года Российская империя стараниями царствующей семьи умудрилась влезть в разборки европейцев. Кузен Вилли поссорился с кузенов Никки и вместо того, чтобы решить проблему как нормальные мужики - набить друг другу морды, а потом раскатать 0,5 ... оба решили поиграть в войну, которая стоила обоим короны и жизни миллионам подданных... Но это лирика. Вернемся к нашему Заполярью.
Кольский полуостров славяне начали активно осваивать еще с 11 - 12 века, когда новгородские купцы и ушкуйники обратили свою взгляд на Север и двинулись за пушниной. Жившие там немногочисленные племена коренных народов стали платить оброк и покупать различного рода изделий новгородских ремесленников. Почти одновременно с новгородцами на Кольском полуострове появились скандинавы у которых была своя альтернативная точка зрения на принадлежность северных земель. Новгородцы неоднократно заключали различные договоры с соседями о разграничении спорной территории, но окончательно Кольский полуостров отошел к русским лишь в середине 13 века, после разгрома европейских крестоносцев и свертывания Северных крестовых походов.
До конца 19 века Кольские земли не представляли особого интереса для властей - они были далеко, но с появлением железных дорог и развитием науки стали появляться планы освоения далеких земель.
Первый проект строительства северной магистрали был представлен в правительство Российской империи в 1870-х годах. Но, в связи с дороговизной реализации, строительство постоянно откладывалось. С началом Первой мировой войны, ввиду большого стратегического значения, нехваткой вооружения, амуниции и прочего военного имущества, в декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и проектировавшийся порт в Кольском заливе (Мурман). Стратегическое значение дороги заключалось в обеспечении перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей - Сороку, Кандалакшу и Семёновский.

После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства Мурманской железной дороги за счёт казны, было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск-Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока-Мурман - инженер П. Е. Соловьёв.

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тыс. человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тыс. человек, среди которых более 100 тыс. составляли крестьяне-отходники, более 40 тыс. - военнопленные австро-венгерской и германской армий, более 2 тыс. - солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев. Рабочим-военнообязанным была предоставлена отсрочка от призыва на фронт. На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.
На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.
3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути.

Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией - Мурманск, которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (4 октября 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).

Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60-90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов - 11-12 км/ч.
В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.
В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.
С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка - станция Петрозаводск).
Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.
15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошёл пассажирский поезд № 3/4.
В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек.